ACONDICIONAR LA CIUDAD PARA EL PEATÓN
Carlos Corral Saez. Ingeniero. Director de los Servicios Técnicos de la Villa de Vallecas. Ayuntamiento de Madrid.
1.- Introducción
Nuestras ciudades y ciudadanos llevan varias décadas viendo y sufriendo la adaptación al automóvil de las calles y de una gran parte del espacio libre no edificado con la idea de resolver problemas de transporte y dar mayor accesibilidad a las actividades ciudadanas. Pero realmente estas infraestructuras diseñadas para que circulen cada vez mayores flujos de automóviles a más altas velocidades, no sirven para dar accesibilidad a la gran mayoría de los ciudadanos y están haciendo posible la "anticiudad".
Los modelos de desarrollo urbano están cambiando en nuestras ciudades, con una tendencia constante a la descentralización desde el centro hacia las afueras, tanto de las viviendas como de los lugares de trabajo. La construcción de nuevos proyectos urbanísticos en zonas rurales de la periferia hace aumentar el tráfico y las distancias recorridas"1.
La creciente motorización y el aumento de la velocidad de las desplazamientos permite esa ocupación creciente del suelo por viviendas y actividades y hace necesarias nuevas infraestructuras de transporte. El automóvil está transformando los modos de vida en relación a la utilización del espacio. Las distancias de viaje se han incrementado cada vez más durante las últimas décadas, y el consumo de tiempos de viaje es constante e independiente de los estándares de viario y las facilidades de transporte y del nivel de salarios. Más infraestructuras viarias conducen a una mayor suburbanización, con más necesidades de viajes, mayoritariamente realizados en automóvil, y al cabo de cierto tiempo a nuevos requerimientos de inversiones en infraestructura. (Teoría del agujero negro de las inversiones en autopistas)2.
Los cambios en los estilos de vida, de consumo y de ocio, también inciden en la utilización del automóvil. Cada vez más se encadenan los motivos, sobre todo las personas que viven en áreas de urbanización extensiva. El acceso al comercio, al ocio y a los servicios se liga al viaje de trabajo, y al haber una mayor dispersión de los destinos, se tiende a realizarlo mayoritariamente en automóvil.
Frente a este modelo de ciudad extendida muy poco "amable con el peatón" nuestro modelo "diverso" de residencia - actividades de la ciudad mediterránea - compacta hace posible realizar a pie, y en transporte colectivo estos viajes, con el consiguiente ahorro de tiempo, de energía y de impactos ambientales nocivos.
2.- Los problemas de los peatones en la ciudad actual
Hay una gran diversidad de peatones en la ciudad con distintos requerimientos
para el uso del espacio viario que dependen de su edad, su capacidad para
el movimiento y de la forma de llevarlo a cabo, solos, en compañía
de otras personas, con las manos libres, portando bultos, etc. Diseñar
la ciudad, las infraestructuras peatonales, para un peatón "atlético"
que cruza los pasos con semáforos a 1,5 m. por segundo, como realmente
se hace en nuestras ciudades, es una medida inaceptable para el modo mayoritario
de movilidad urbana. Las aceras estrechas que se interrumpen en cada esquina
por desniveles y los vehículos estacionados y el tráfico
intenso que degrada el "entorno peatonal", son también
barreras insalvables para más de un 30% de la población,
porcentaje que aumentará sensiblemente en las próximas décadas.
Los problemas de los peatones en nuestras ciudades
son de diversos tipos3:
- Problemas de accesibilidad, para llegar a pie a un destino concreto
por la falta de continuidad de los acondicionamientos peatonales, por
la falta de acceso adecuado a edificios para los que tienen reducida
su movilidad.
- Problemas de capacidad y confort, por aceras estrechas y con obstáculos
fijos (señales, mobiliario urbano, alcorques con arbolado sin
cubrir...), y móviles (coches y motos aparcados); por pavimentos
deslizantes, por escaleras y fuertes pendientes. El entorno desagradable,
la falta de protección climática frente al sol muy necesaria
en nuestras ciudades, la inexistencia de bancos para sentarse y de actividades
en los edificios acaban disuadiendo al posible peatón de realizar
su viaje a pie.
- Problemas de seguridad, en los cruces con el tráfico automóvil
donde el viandante no tiene la prioridad, ni física ni funcionalmente
en los pasos "de cebra", ni en los semáforos de peatones
muchas veces pasados en prohibido por vehículos a velocidad elevada.
- Problemas de salud, por impactos ambientales debidos a emisiones atmosféricas y ruidos, por el tráfico intenso que forma una "barrera funcional" para la movilidad y hace imposible los contactos sociales en las calles.
Las consecuencias de esta problemática son percibidas con mayor intensidad y gravedad por los peatones más vulnerables, niños, ancianos o personas con discapacidades permanentes o temporales. Los datos existentes al respecto son bastante esclarecedores, así la mitad de los europeos mayores de 65 años no salen a diario de su casa por diversos motivos: discapacidad motora, riesgos por el tráfico, imposibilidad de recorridos largos a pie, desorientación en una ciudad "ordenada" para el automóvil, etc.
Los niños son igualmente peatones que pueden ser considerados como "incapacitados" para el tráfico. Hasta los ocho años no empiezan a entender las reglas del tráfico, no distinguen la diferencia entre izquierda y derecha, y en general sienten ansiedad por el tráfico de automóviles en el camino entre la casa y la escuela. La pérdida de "proximidad" entre la casa y la escuela por los riesgos inherentes al tráfico automóvil, incluso para los niños que van al colegio del barrio, junto a los modelos de vida ligados a la "cultura del automóvil", está haciendo que se pierdan las posibilidades educativas en el uso de las calles y del espacio urbano que tiene el viaje a la escuela en las edades tempranas.
3.- Estrategias para la creación de una ciudad amable para los peatones 4
- Los objetivos de las políticas urbanas deben perseguir la creación
de una "ciudad vivible con especial prioridad para los peatones".
El andar es el modo de transporte más importante para la ciudad.
Las "actuaciones peatonales" contribuyen a la renovación
urbana, a reducir la dependencia del automóvil y a dar pasos
hacia la "ciudad sostenible".
- La seguridad y la calidad urbana para los peatones debe tener prioridad
en los programas de inversión, en la legislación y en
las actuaciones de los entes locales. Las mejoras de la movilidad peatonal
y del entorno deben llevarse a la práctica mediante programas
"paso a paso" e inversiones específicas.
- La planificación de infraestructuras de transporte y su integración
en el medio urbano es complementaria con las políticas de suelo,
de desarrollo y renovación urbana, y deben cumplir el objetivo
de reducir las distancias entre las diversas actividades que se dan
en la vida diaria. La forma y estructura de la ciudad y la "atmósfera
urbana" tienen gran influencia en las preferencias y motivaciones
del viaje a pie. Las actividades deben ser localizadas para que puedan
ser accesibles a pie para la gran mayoría de la ciudadanía.
- La ciudad, sus espacios y edificios, debe ser accesible "a pie"
para todos. Los peatones no son un grupo homogéneo y cualquier
persona independientemente de su edad y capacidad debe poder acceder
a todas las actividades urbanas. El espacio de la ciudad debe organizarse
para conseguir prioridades para los modos eficientes de movilidad urbana.
Los modos verdes: movimiento a pie, bicicleta y transporte colectivo,
son los únicos que pueden hacer posible ese equilibrio ambiental
urbano que no se consigue con el uso intensivo del automóvil.
Hay que tener en cuenta que a pesar de los graves problemas ambientales
debidos al transporte urbano (contaminación ambiental, ruido,
ocupación del espacio, barreras funcionales...) que tenemos en
nuestras ciudades, el transporte en automóvil no sobrepasa en
ninguna el 25% de los viajes que se dan en un día normal. Los
modos verdes deben ser objetivo prioritario del planeamiento urbano
y de la gestión municipal.
- La red de caminos peatonales debe cubrir la totalidad del área
urbana y dotar de seguras, directas y atractivas conexiones entre residencias,
escuelas, lugares de trabajo, comercios, centros de servicios, áreas
de ocio, terminales y paradas del transporte y áreas de aparcamiento.
Los itinerarios estarán formados por diversos acondicionamientos,
corredores verdes, parques, plazas, áreas de prioridad peatonal,
calles y caminos peatonales, aceras y cruces, y serán continuos,
sin interrupciones, diferencias ni barreras en las conexiones peatonales.
El tiempo de espera en el cruce debe minimizarse y adaptarse a las condiciones
de las personas mayores y discapacitadas.
- El diseño de las infraestructuras peatonales y el paisaje urbano
deben contribuir a un atractivo "entorno peatonal". Los caminos
peatonales deben ofrecer una variedad de experiencias estéticas
cuando las personas caminen de un lugar a otro. Las plazas y espacios
estanciales deben servir para estimular encuentros informales, para
el descanso y el ocio.
- Los accesos peatonales a los transportes públicos son claves
en la movilidad urbana. El movimiento a pie cumple un importante papel
en la intermodalidad de los sistemas de transporte. Hay que acondicionar
accesos cómodos y agradables a las paradas y terminales del transporte
público, y éste debe mantener una óptima accesibilidad
en los "ámbitos peatonales" del centro urbano.
- Las políticas de regulación y control del aparcamiento
pueden hacer viable una estrategia de recuperación del espacio
peatonal en las áreas más atractoras de viajes del centro
urbano. En áreas peatonales puede permitirse el suministro pero
a baja velocidad y sin que afecte a la actividad peatonal, con horarios
y en lugares especiales.
- El tránsito peatonal debe llevarse a cabo con comodidad y seguridad.
Un mantenimiento óptimo de las infraestructuras peatonales evitará
pequeños accidentes, caídas y molestias que disuaden el
movimiento a pie, sobre todo a los peatones más vulnerables.
El control del buen uso de los espacios peatonales y la vigilancia en
las horas nocturnas también ayuda a la práctica peatonal.
- La información pública debe promover el viaje a pie
como un modo saludable de transporte. Las campañas educativas
para animar el viaje a pie a la escuela deben llevarse a la práctica
junto a medidas para hacer seguras las rutas escolares, lo que ayudará
a ir consiguiendo una "cultura sostenible de la movilidad urbana".
- Las campañas para mejorar el respeto de los conductores a las normas de circulación deben incidir en la necesidad de "calmar" la velocidad del tráfico en las áreas residenciales, Zonas 30 y en el viario urbano en general. Los conductores también son peatones y deben ser alentados a conducir con cuidado y poner atención hacia los usuarios más vulnerables de las calles. Las leyes de tráfico deben dar la prioridad de paso a los viandantes en todos los espacios con tratamiento peatonal y cuando cruzan las intersecciones no señalizadas. Deben imponerse sanciones elevadas a los conductores que sobrepasen la velocidad permitida en áreas urbanas o que se "salten" los pasos de peatones.
4.- Movilidad y espacio público
El centro urbano todavía sigue siendo en nuestras ciudades un destino habitual de la mayoría de los ciudadanos, sobre todo en ciudades pequeñas y medias, y con frecuencia se localiza dentro de los barrios históricos, con tramas de calles poco aptas para el tránsito y el aparcamiento de coches. El automóvil no puede tener en el centro histórico la misma consideración que en viarios más modernos y las actuaciones de "contención" del automóvil en los centros deben ser enérgicas. El espacio ocupado por coches que circulan y aparcan debe dejar hueco a los "modos verdes" y a las funciones tradicionales de las calles del centro histórico.
En las últimas décadas, el centro se ha ido ampliando a los barrios del núcleo central de la ciudad. En estos barrios viven un porcentaje importante de la población y si hacemos "accesible a pie" el centro urbano estamos colaborando a mejorar la calidad urbana y la eficiencia de las actividades que en él se localizan. La actuación simultánea en la priorización física y funcional de la red de transporte público y de la red peatonal y ciclista serviría para limitar al mismo tiempo la entrada de coches en los barrios del entorno del centro y en el centro mismo, y recuperar espacio público.
Los efectos positivos de las zonas peatonales en la moderación del tráfico urbano, más que por sus resultados en la reducción general de la circulación, pueden encontrarse en la rotundidad con que muestran sus efectos beneficiosos por la supresión del automóvil en ciertas circunstancias. Ha de pensarse en las zonas y calles peatonales como espacios no necesariamente comerciales ni céntricos, en los que se rescatan del aparcamiento o de la circulación, plazas y tramos urbanos que cubren carencias de jardines, parques y espacios 5. Todas estas mejoras de la infraestructura peatonal formarían parte de la red "continua" peatonal y de espacios libres.
Más aún, hay que tratar de reordenar
la ciudad a partir de lo que hoy se denomina "el espacio colectivo"
como elemento que conecta cada barrio con otros de la misma ciudad, cada
equipamiento (de ocio, cultura, comercio...), con otros equipamientos
y áreas de atracción del ciudadano 6.
Este concepto, más amplio que el espacio público o espacio
de calle, incluye igualmente el transporte público, alguno de cuyos
elementos, estaciones y modernos intercambiadores, son hoy enclaves principales
de la actividad ciudadana.
El "espacio colectivo", el espacio de
uso en común tanto dentro de los edificios públicos (equipamientos
y centro de atracción peatonal) como en la calle, es un elemento
clave que da continuidad a todas las actuaciones de potenciación
peatonal. Precisamente el acceso a los equipamientos, dentro del barrio,
es uno de los destinos que mayor porcentaje de viajes a pie concentran,
y que por tanto ayudan a la animación de las calles, del espacio
colectivo, y por tanto a defender nuestro modelo de ciudad mediterránea,
de ciudad
próxima 7.
La mejora del espacio asociado a otras actividades fundamentales de la vida diaria, como es el comercio tradicional, tanto a nivel de barrio, en la calle principal donde todavía perviven cierto comercio de uso diario (alimentación,...) con otro ocasional más especializado; como a nivel ciudad, en las calles comerciales del centro urbano, es una acción cada vez más necesaria para mantener "vivas" nuestras ciudades. En España tenemos ejemplos recientes y muy aleccionadores, actuaciones de peatonalización que están sirviendo como elemento de relanzamiento y modernización de las estructuras comerciales, además de quitar coches de áreas sensibles, haciéndolas más habitables tanto para sus residentes como para los visitantes.
1
European Sustainable Cities - Report by Expert Group on the Urban Environment
- European Commision 1996. (volver)
2 S.O. Gunnarson. Mobilistics.
Proposals to a sciencific Discipline. 1999. (volver)
3 S.O. Gunnarson: Criteria
for a walking-friendly city. 1999. (volver)
4 Report from COST
ACTION C6: Town and Infrastructure Planning for Safety and Urban Quality
for Pedestrian. May 2001. S.O. Gunnarson - European Commission Directorate
General for Research. (volver)
5 Sanz, Alfonso. Calmar
el tráfico. D.G. de Actuaciones Concertadas en las Ciudades.- MOPTMA
1996. (volver)
6 Portas, Nuno: Conferencia
de clausura del Congreso Internacional Urbanismo y Conservación
de Ciudades Patrimonio de la Humanidad. Cáceres 1992. (volver)
7 Corral, Carlos: "Movilidad
y Calidad Ambiental en las Ciudades". Jornadas Energía y Sociedad.
Bilbao 1999. (volver)